Тарифы РЖД в зоне турбулентности: ставка на непредсказуемость

Железнодорожные тарифы в России по-прежнему живут в режиме ручного управления и точечных корректировок, а не долгосрочной логики. Участники рынка рассчитывали на стабильность после обновления тарифного подхода, но эксперты предупреждают: уверенность в «трех спокойных годах» может оказаться иллюзией. Тарифы РЖД в зоне турбулентности: ставка на непредсказуемость Реформа железнодорожного транспорта, стартовавшая еще в 2003 году, до сих пор не закрыта, напомнил на деловом семинаре РЖД-Партнера «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. Тогда из системы был выделен операторский сегмент тарифа. Также в соответствии с реформой должно было произойти выделение локомотивной тяги, но реформа до настоящего времени является незавершенной. Этот незавершенный контур, по сути, и формирует сегодняшнюю логику тарифного регулирования: система менялась точечно, но не структурно. Бизнес без горизонта планирования Серьезный разворот в тарифной политике произошел в середине 2010-х годов. До 2016–2017 годов, по словам эксперта, действовал принцип «инфляция плюс», когда в тариф закладывались реальные издержки перевозчика и владельца инфраструктуры. Затем регулятор попытался перейти к модели «инфляция минус» – идее, при которой монополия должна повышать эффективность за счет внутренних резервов, а тарифы для пользователей – снижаться. «Пришли к инфляции минус. Вроде как благая цель… Но в итоге случилось так, как случилось. «Инфляция минус» не заработала в полном объеме, потому что происходили постоянные дополнительные индексации, которые были совершенно непредсказуемы для участников перевозочного процесса», – отмечает Е. Реутов. Именно непредсказуемость, по его оценке, стала ключевой проблемой: рынок оказался в ситуации, где долгосрочные расчеты стали фактически невозможны. Транспортный рынок регулярно возвращается к одной и той же проблеме – отсутствию понятного тарифного горизонта. «Мы на протяжении многих лет говорим о том, что долгосрочный прогноз должен быть ясным. Это вопросы планирования бизнеса, закупки подвижного состава… Развивать бизнес эффективно без понимания, что будет через определенное время, либо крайне сложно, либо невозможно», – подчеркивает эксперт. Речь идет о базовой инфраструктурной проблеме: инвестиционные циклы в железнодорожной отрасли длинные, а тарифная политика – короткая и изменчивая. Новое тарифное руководство: стабильность под вопросом Недавнее обновление тарифного руководства, по оценке Е. Реутова, не принесло радикальных изменений. Однако ключевой вопрос – не в форме документа, а в его исполнении: кардинально тарифообразование не поменялось, а ожидания рынка о «трех спокойных годах» могут оказаться чрезмерно оптимистичными. «Мнение экспертов, что на протяжении трех лет участники перевозочного процесса могут спать спокойно… Я бы в этом не был уверен. Давайте посмотрим, как жизнь повернется и какие там будут дополнительные истории. Может быть, будут доначисления. Опыт показывает, что в тот или иной момент монополисту не хватает денег, и требуются дополнительные индексации, дополнительные вливания», – комментирует эксперт. Отдельная зона неопределенности – возможное использование коммерческих кредитов. Ранее обсуждалось и государственное субсидирование, однако, как отмечает Е. Реутов, «возможно, сейчас не то время» для расширения прямой бюджетной поддержки. Пассажирская модель В качестве примера более гибкой системы ценообразования эксперт приводит пассажирские перевозки, где давно работает динамическое тарифообразование: чем раньше покупается билет, тем он дешевле. «Если ты это делаешь непосредственно за несколько дней до отправления поезда, цена на билет будет выше», – поясняет Е. Реутов. Схожую схему – хоть и не в абсолютной аналогии – можно перенести на грузовой ж/д сегмент. Однако ключевое условие – сохранение принципа недискриминационного доступа. «Мое личное мнение, что правила недискриминационного доступа должны быть, и должны работать. А если мы уходим в вопрос дерегулирования, и возможности приобретения некой транспортной услуги в рамках какого-то биржевого сегмента, это решает несколько вопросов», – объясняет эксперт. Потенциальные плюсы модели – формирование рыночного бенчмарка цены, которое может быть применено потом как ориентир для формирования тарифов, и упрощение доступа к перевозке: без очередей и административных ограничений. Речь идет не о резком переходе, но об опробовании пилотными проектами, чтобы понять жизнеспособность такого подхода.