Тарифная политика РЖД и почему клиентам проще договориться с автоперевозчиками

Сколько стоит перевозка грузов на РЖД? На эту тему прошла дискуссия. На деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» были также даны прогнозы развития рынка. Они указывают на то, что ожидать снижения стоимости железнодорожной составляющей не приходится. А тарифы железнодорожного перевозчика стимулируют раскрутку инфляции в целом по РФ. Тарифная политика РЖД и почему клиентам проще договориться с автоперевозчиками Планирование инвестиций российскими предприятиями осложняется тем, что клиенты плохо понимают, на каких условиях им придется отправлять грузы на РЖД. В России отсутствует единая платформа для выработки тарифных решений в железнодорожной отрасли, считает независимый эксперт Анатолий Голомолзин. В рамках делового семинара «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» он вынужден был признать, что существующие институты в РФ генерируют лишь проекты фрагментарных решений. Они не охватывают весь комплекс задач, которые должны решать задачи для обеспечения сбалансированного развития отечественной экономики. А варианты внесения поправок в Прейскурант 10-01 и как следует индексировать тарифы обсуждаются в закрытом режиме. Любой участник рынка, планируя свою деятельность (в том числе экономические показатели), всегда исходит из того, что для логистики необходимо закладывать технологические резервы. Однако в текущей ситуации ни государство, когда утверждает инвестпрограмму, финансовый план РЖД, ни экономисты внутри самой компании практически не оставляют таких резервов. Сезонные колебания – не резервы провозной способности Отметим, правда, что на ОАО «РЖД» в нитках графиков закладывают запас в 5% на сезонные колебания. Однако это нельзя считать резервом провозных способностей. В данном случае речь идет о компенсации рисков внеплановых сгущений поездопотоков, характерных для спотового рынка. Стивидоры, например, в данном случае исходят из резервов в своих инвестпланах в размере около 25%. На РЖД исходят из того, что месячный план должен совпадать на 100% с суточным планированием и, соответственно, под него должен быть каким-то образом сформирован на ближайшей станции 100% парка из порожних вагонов. Но чуда не бывает. На практике это приводит к ухудшению качества перевозок, а иногда и к ЧП, полагает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Если у нас есть 50 ниток графика, то для них планируется 50 локомотивов и локомотивных бригад. Это означает, что если что-то случилось (например, сломался локомотив, а РЖД активно говорят, что локомотивный парк сегодня плохо ремонтируется), то получается, что на 50 ниток у нас уже нет 50 локомотивов и локомотивных бригад. То есть можно прогнозировать, что один поезд будет не обеспечен в плановом порядке», – объяснил эксперт. Изменчивая логистика и негибкие тарифы В современных условиях, когда логистика находится в процессе постоянной трансформации, грузопотоки колеблются. Меняются объемы, даты и направления отправок. Отсюда и возникают проблемы. У железнодорожного перевозчика нет гибкой системы управления движения и набора тарифных инструментов. Пробелы в последней составляющей в РФ пытаются закрыть с помощью госрегулирования отрасли. Однако на данный момент это не очень получается. Влияние ключевых изменений тарифов таково, что это приводит к ряду проблем в горнорудной промышленности и ТЭК, отметил директор НП «Горнопромышленники России» Анатолий Никитин. «Все это приводит к увеличению логистических издержек, особенно для отраслей, связанных с углем и рудой, снижению маржинальности экспортных операций из-за отмены льгот, вплоть до убытков, и создает риск повышения себестоимости добычи и переработки», – сказал А. Никитин. Что делать? Предложения на семинаре прозвучали такие. При формировании тарифов следует опираться на балансовый метод прогнозов развития российской экономики, оставляя при этом возможности для оперативного маневра, связанного с влиянием глобальных факторов, последствия которых для РФ нередко слабо предсказуемы. А при индексации – исходить из инструментов определения уровня предельного тарифообразования, который позволит сохранить финансовую устойчивость железнодорожного холдинга, но при этом не должен оказать негативное влияние на дальнейшее развитие российской экономики и тормозить грузопотоки. Иными словами, вопрос в том, чего хочет перевозчик и готовы ли на это согласиться клиенты? Эксперты полагают, что перевозчик будет настаивать на ряде преобразований: ● отказ от среднесетевой себестоимости; ● снижение параметров исходных данных для расчета тарифов; ● отказ от разделения грузов по классам (отказ от перекрестного субсидирования); ● индивидуальный тариф (конкретный маршрут, конкретный груз, конкретный объем); ● внедрение инвестиционного тарифа. Последняя тема щекотливая, поскольку потребует выделения локомотивной составляющей. А сейчас тяга включена в основные фонды ОАО «РЖД» с котловым учетом расходов и доходов. Сложно представить, что крупные российские грузоотправители согласятся на кардинальные перемены. Соответственно, следует ожидать локальных поправок в сложившуюся систему тарифов на РЖД. Сколько стоит вагон? Процесс перевозок связывает в одно целое несколько составляющих, в том числе вагонную. Ситуацию с предоставлением вагонов эксперты оценили неоднозначно. С одной стороны, результатом новых правил, введенных перевозчиком с конца осени прошлого года, стал рост скорости груженых рейсов, снижение количества брошенных поездов по причинам, связанным с ОАО «РЖД», и рост оборота вагона, числящегося в простоях под грузовыми операциями. Все это происходило на фоне динамики на снижение погрузки. И в конечном итоге привело к снижению долгосрочных ставок аренды на полувагон и цен их предоставления под перевозку угля на экспорт, отметил руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов. Обвал ставок на полувагоны не поможет экспортерам продавать уголь с рентабельностью. В сложившейся ситуации ставки предоставления полувагонов покатились под откос, отметил аналитик АО «Центр ценовых индексов» Роман Шагалов. Отметим, что речь идет о показателях, рассчитываемых в тыс. руб. за вагон. Это важно для финансовых рынков. Однако финансовый учет операторских компаний, связанный с маржинальностью операторского бизнеса, основан на несколько иных методиках. От перевозчиков, регуляторов и экспертов мы часто слышим общие оценки вагонного парка страны и такие же общие его характеристики: количество вагонов, оборот, порожний пробег. Это очень сомнительный подход, так как каждый род подвижного состава – это отдельный рынок. «Рынки полувагонов и крытых вагонов характеризуются не только тем, что в обоих случаях мы имеем дело с универсальным подвижным составом, но и тем, что самое большое число операторских компаний представлено именно на данных рынках, которые за счет этого могут считаться высококонкурентными. Кроме того, универсальный подвижной состав в силу своих технических характеристик используется практически всеми грузоотправителями. Широкая клиентская база автоматически формирует спотовый рынок полувагонов и крытых вагонов», – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Соответственно, при предоставлении полувагонов по направлениям находились и такие игроки, кто снижал часть дополнительных платежей, и такие, кто их повышал. Особенностью марта 2025 года стало расширение коридора ставок. Если у клиента не было выбора (перевозчик: бери вагоны, которые под рукой), цена могла быть максимальной. А если оператору требовалось вытащить «лишний» вагон, то он мог пойти и на демпинг (перевозчик разрешал отставленному вагону выйти на сеть только в груженом виде). Вопрос в том, как определить золотую середину? Этот результат представлен в исследовании, которое проводит РЖД-Партнер, «Ставки и грузовые вагоны». С основными выводами были ознакомлены участники семинара. На семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» были рассмотрены и другие вопросы – взаимосвязь между тарифами ОАО «РЖД» и ППЖТ. Об этом рассказал председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Татьяна Средникова. Тему «Тарифы VS нетарифные меры. Как оптимизировать грузопотоки?» осветил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. О подходах к новой системе тарификации РЖД в части того, каким должен быть справедливый тариф и почему ряд номенклатур уходит на автотранспорт, рассказала действительный член Российской академии транспорта, генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. Стоит отметить, признали и другие участники, что на другие виды транспорта с РЖД уходят сегодня не только те грузопотоки, которые ранее обычно колебались, но и часть тех, что традиционно тяготели к РЖД, что вызывало обеспокоенность и в Минтрансе РФ. В семинаре приняли участие свыше сотни участников (очно и онлайн), среди которых основную часть составили участники рынка перевозок, грузовладельцы и операторы.